El mayor atentado contra el río: el Tapón de Chapina.

   Buenas, queridos lectores de este muy noble y leal blog de "Toda una Amalgama", hoy les voy a exponer un tema algo reciente en la memoria del sevillano, el Tapón de Chapina o el soterramiento del río Guadalquivir. Esta infame actuación antrópica fue realizada a la altura por la antigua estación de Córdoba, hoy "centro comercial" (de eso poco tiene la verdad) Plaza de Armas.

Comienzan las obras de cerramiento.
Imagen tomada desde el Puente de Triana.

   Este "secuestro" urdido por las autoridades sevillanas y estatales en los albores de la Exposición Iberoamericana de 1929,  formaba parte de un ambicioso proyecto para "dominar" el río a su paso por Sevilla.  Los objetivos que perseguían no eran más que dotar a la ciudad de las pertinentes defensas contra las riadas y conseguir un moderno puerto adaptado a las necesidades de la urbe. Como podemos apreciar, este tipo de actuaciones siempre se hicieron en la linea de los intereses de la Junta de Obras del Puerto por ser el verdadero motor económico, aunque debemos de resaltar las ya recientes preocupaciones de los gobernantes por las terribles riadas y sus efectos psicológicos, materiales, higiénicas e incluso mortales.

Obras de cerramiento del Tapón.

   Por el elevado coste de las obras, estas se dividieron en dos planes: el primero se llamó "Moliní" y el segundo, de más importancia y ambicioso "Delgado Brackenbury". Como no podía ser de otra manera y muy típico en Sevilla, la dilatación de las obras superaron casi los 30 años. El primer proyecto abarcó temporalmente entre la Gran Guerra (1914-1918) y la Exposición Iberoamericana de 1929 y el segundo de la Segunda República (1931-1936) hasta los "años del hambre" (1939-1953). Las dichas obras comenzaron por la Cortá de Tablada en 1911 y terminaron con el Tapón de Chapina en 1948. De esta manera se le negaba el paso al "río grande" de Andalucía por la capital hispalense.

La Pasadera del Agua ya desmontada.

   Acabada la Guerra Civil Española (1936-1939), las autoridades ante los devastadores efectos que seguían causando las riadas, se propusieron relanzar los olvidados y paralizados proyectos. Es en el mismo 1948 cuando las obras se reanudan de nuevo en el entorno de la estación de Córdoba, a la vez que por el sur en la esclusa vuelven los trabajos para convertir el río en un brazo muerto o dársena portuaria. Si los trabajos hidráulicos duraron tres décadas, los de infraestructuras como la esclusa y los muelles veinte años. Finalmente, en 1949 se inaugura la esclusa Punta del Verde/Torrecuellar y un año antes el Tapón.

Toma aérea de las obras.
Ya se aprecia la Cortá de la Vega de Triana y la Madre Vieja.

   En los terrenos que se iban a aterrar para el futuro Tapón de Chapina, se asentaban dos viejos puentes de mediados del siglo XIX, los primerizos en la ciudad tras el de Triana/Isabel II, como fue el Alfonso XII (1880-1959) ferroviario que unía la linea Sevilla-Huelva y la Pasadera del Agua/Puente de Tablas (1898-1959) el cual era peatonal, pues también servía de conducción para el agua y electricidad . Con el aterramiento de la zona, el uso de estos viaductos resultó innecesario e incluso molesto, puesto que las conducciones y los raíles ya no se veían en la necesidad de salvar el cauce. Por lo cual, sus casi 100 años de historia acabaron en la chatarreria desmontándose dos años después de concluir las obras. En el lugar que antaño ocuparon estos, se adecentó el solar existente con la construcción de una serie de instalaciones municipales deportivas, entre ellas una piscina (que casualidad) y un apacible jardín con una península. Es más, se propuso que el Real de la Feria fuera trasladado a la dicha zona; eso sí que hubiera sido "Toda una Amalgama".

Azulejo del Tapón de Chapina situado en la Plaza de España

   Perpetuado el mayor atentado contra el río Guadalquivir y vedado su natural e histórico cauce, a partir de 1956  el río se vio avocado a vagar por un antiguo brazo menor del río, la Madre Vieja. Para facilitar el desagüe de las avenidas, se tuvo que desviar por un nuevo canal desde San Jerónimo que uniera con la Punta del Verde, lo que se llamó la Cortá de la Vega de Triana. Hoy esta zona serían los actuales terrenos de la Torre Pelli y de Puerta Triana. Es por ello que por esta tosca bifurcación, hoy podemos apreciar el Guadalquivir corriendo por entre las localidad de Camas, San Juan de Aznalfarache y Gelves. El nombre oficial de la obra fue el de "Cerramiento en Cartuja" y que el vulgo transformó en "Aterramiento de Chapina".

El estadio de Chapina, Capote y la península del río.

   Afortunadamente, el sevillano cosmopolita, ya con sus preocupaciones por una ciudad que "se ama y mima a sí mismo" (Francisco Morales Padrón), aprovechó la vorágine de ideas que se estaban exponiendo sobre como "adecentar" la ciudad para la celebración de la Exposición Universal de 1992. Se aprovechó el momento oportuno para "pedir perdón en público" al río recuperando casi 4 km de paseo fluvial tras el Tapón (Torneo y Juan Carlos I) y colocando en su lugar, uno de los más bellos puentes con los que cuenta la dársena: el del Cristo de la Expiración/Cachorro/Toldos/Leperos.

El fin del Tapón de Chapina bajo las obras de la Expo 92.

Fuentes

-   "Los puentes sobre el Guadalquivir en Sevilla". Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

-   El Camarote de San Telmo. Colegio Náutico de San Telmo. El Tapón de Chapina.

-   "Los barcos del Tapón de Chapina". Sevillanadas.

-   "El puente del Cachorro y el desaterramiento de Chapina". Revista de Obras Públicas. Jose Luis Manzanares. Número 3312. Madrid. Julio de 1992.

Cuadros con vida.

La fusión perfecta entre la pintura y la fotografía, así podríamos definir, perfectamente, el trabajo de Alexa Meade, una artista americana que sabe unir en sus trabajos, a la perfección, la percepción y la realidad.

Un puente levadizo que renegó de su función: San Telmo

   Saludos queridos lectores, hoy les tengo preparados un tema muy curioso y raras veces mencionado por los sevillanos, voy a hablarles del ex-puente levadizo de San Telmo, hoy desconocido su pasado cuando estuvo ligado a la tectónica del Puerto de Sevilla.

Obras de construcción del tablero móvil.

   Con un ancho de 15 metros y un gálibo de navegación de siete metros, el viaducto fue ideado y proyectado por Jose Eugenio Ribera, quien fue uno de los primeros investigadores del hormigón armado en España. Dicho puente hereda el nombre por su cercanía a la joya de la corona barroca sevillana que es el Palacio de San Telmo (antigua universidad/escuela de mareantes, residencia de los Duques de Montpensier y seminario eclesiástico). Fue construido entre 1925 y 1931 quedando abierto al tráfico, tanto portuario como rodado, un caluroso 13 de agosto de 1931. Las obras pues, se enmarcan dentro del período modernizador de las instalaciones portuarias. Planeado para la Exposición Iberoamericana de 1929, su puesta en funcionamiento tuvo que aguardar hasta estar ya clausurada la Muestra, no así su hermano mayor el Alfonso XIII o más popularmente conocido como "de hierro"; marginado desde 2003 con unas espléndidas vistas a la dársena del Batán.

Estructura del elemento móvil.

   Al citar anteriormente las fechas de su construcción, indudablemente se me viene a la mente el dilatado periodo de construcción que soportó la antigua esclusa de Sevilla, Punta del Verde, la cual se empezó a levantar en 1926 y no se terminó hasta 1951. ¿Qué semejanza existe entre ambas infraestructuras?. Nuestros dos personajes se encuentran enmarcados dentro del ambicioso programa de las autoridades, para potenciar el Puerto y hacer de él uno moderno. Si el puente que tratamos hubiera sido comenzado unos años o meses después de 1931, los avatares de la II República o de la Guerra Civil, con su posterior dura recuperación, hubieran hecho mella y retrasado las obras como fue el caso de las compuertas de la dársena. Por eso,  el barrio de Triana y en última instancia el de Los Remedios, pueden estar muy agradecidos de haber contado con este magnífico puente antes de tales circunstancias del tiempo.

Pruebas de resistencia de los arcos del puente, 1931.

   Regresando al tema que nos concierne, nuestro amigo fue llevado a cabo para conectar el casco histórico del centro con la incipiente huerta de Los Remedios, la cual estaba a punto de "eclosionar" como ejemplo de MAL urbanismo post-Guerra Civil de la mano de Gonzalo Queipo de Llano. Temas urbanísticos y de desarrollo atrás, otro motivo fue el puente de Triana y su creciente colapso. Con ya casi 70 años en la década de los treinta, se encontraba ya saturado por todo el peso del tránsito diario que se daba entre la comarca del Aljarafe y la ciudad.

Apertura del puente para dar paso a un pequeño bote.

   Pensado en un primer momento con un tramo móvil que permitiera el paso a los buques, el tráfico portuario fue paulatinamente descendiendo de los muelles de Torre del Oro y de la Sal, trasladándose a las nuevas instalaciones del sur. Apenas llegaban barcos ya a los alrededores de los históricos muelles, tan solo pesqueros que volvían de faenar. Presentada la causa, se decidió convertirlo en fijo, tras sus pertinentes obras en 1968. Desprovista ya de su inicial función, a día de hoy el puente de San Telmo es una de los pasos sobre el Guadalquivir más bellos con los que cuenta la ciudad.

Efectos de la riada de 1958. Los vanos del tablero casi anegados.

   
   Tras las obras de 1992 con motivo de la Expo 92, sufrió la pérdida de las farolas de estilo fernandinas originales y tan profusamente expandidas por la ciudad. Actualmente el puente posee cuatro carriles, dos en cada sentido, así como una acera por cada lado, existiendo en una de ellas un carril para bicicletas. En 2006, con un presupuesto de 1'5 millones de euros, se llevó a cabo una reforma en el puente, obras que terminarían a finales de 2007.

San Telmo tras las obras de 1968. 

   Tenemos que mencionar que es el segundo pontón por edad que conservamos, no así en la dilatada memoria del Guadalquivir a su paso por Sevilla, el cual ha presenciado el Puente de Barcas , la Pasadera del Agua, el ferroviario Alfonso XII (ambos situados sobre el puente del Cristo de la Expiración/Toldos/Cachorro/Leperos) y por supuesto el de Triana. Añadir por último que fue el segundo viaducto levadizo de la ciudad. El primero fue su "maestro" el Alfonso XIII (1926) y a día de hoy contamos con el de Las Delicias (1990).

El puente visto desde el Triana.

Fuentes bibliográficas

-   "Los puentes sobre el el Guadalquivir en Sevilla". Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Mayo de 1999. (Páginas 235-245).

-   Revista de Obras Públicas. "El Puente de San Telmo sobre el Guadalquivir, Sevilla". Número. 2375. Madrid. 1922.

"Ah, ¿pero Sevilla tiene puerto?"

   Cordiales saludos a todos los lectores de esta mi primera entrada en "Toda una Amalgama", concretamente la sección rotulada "Sevilla Insólita". Mi nombre es Marcos, de apellido Pacheco Morales-Padrón y vengo a allanarles con mucha dedicación la apasionante Historia de Sevilla. A través de diversas entradas intentaré que conozcan un poco más esa ciudad que "se ama y mima a sí misma". 

   Recogiendo el guante del gran americanista canario/sevillano Francisco Morales Padrón, yo vengo a intentar seguir los pasos de mi abuelo a través de mi página de Facebook, Sevilla Insólita y el perfil de Twitter @SevillaInsolita. A las cuales ya de antemano les digo que están invitados.

Puerto y puerta de Sevilla al Océano.

    He creído oportuno y acorde hablar del Guadalquivir en mi primer escrito ya que si vamos a tratar sobre Sevilla, deberemos describir el principal personaje de su historia: "el río grande de Andalucía", el  Tharsis de los fenicios, el Betis para los romanos, el Al-wadi Al-Kibir árabe y ya para los castellanos, nuestro Guadalquivir. El vulgar título responde así al desconocimiento o a la ignorancia del pueblo sevillano por las actividades fluviales que les dispensa la dársena del Guadalquivir; no solo portuarias, sino recreativas también.

Vista aérea del 80% de la ría del Guadalquivir.

   Hagamos un breve repaso por la actual situación del Puerto de Sevilla. Situado en la décima posición en lo que respecta al movimiento de mercancías en el territorio nacional (6 millones de toneladas), hoy por hoy los muelles de la capital hispalense cuentan con más importancia que los de Málaga, Huelva interior o el de la Bahía de Cádiz. Con la baza de contar con unas privilegiadas conexiones con la ronda de circunvalación SE-30, con la futura SE-40, el AVE y el aeropuerto de San Pablo, el Puerto se encuentra en una inmejorable situación geográfica muy facilitada por las recientes obras de infraestructura que se han acometido tanto en la dársena, como en la capital.

Instalaciones del Puerto de Sevilla

   Si con ellos nos atenemos a las cifras anteriormente citadas, da la casualidad de que nos encontramos con uno de los principales motores económicos de la ciudad, sino el primero. Con un potencial aumentado tras la puesta en servicio de la nueva esclusa Puerta del Mar, y el posterior dragado que viene debatiéndose, al Puerto se le abre un nuevo marco económico de coyuntura y por extensión, a la ciudad y su provincia.

El canal de Alfonso XIII y la dársena portuaria.

   Elementos externos a las competencias de la Autoridad Portuaria -órgano directivo- juegan como baza para los muelles hispalenses. Uno de ellos viene a darse gracias a las excepcionales conexiones con la capital de España, Madrid, Esto hacen situarse al entramado portuario sevillano como el "Puerto de Madrid". Así mismo y reafirmando su pasado naval y colonizador, es el única linea comercial regular que une la Península Ibérica con el archipiélago canario gracias a la empresa OPDR. Añadir como última baza, que su "hinterland" (área de expansión) alcanza a Extremadura y parte de Castilla la Mancha, lo que facilita la exportación de estas zonas al exterior a través del Puerto de Sevilla. 

El muelle de Tablada, primerizo en la modernización del Puerto.

   En lineas muy generales, a la muy noble y leal ciudad de Sevilla, no se le puede despojar de sus milenarias tradiciones náuticas. No existe ni calado ni manga que pueda mermar estas históricas relaciones, tan solo el olvido y la indiferencia. Sevilla no puede darle la espalda a su río. La ciudad no debe crecer sin apoyarse en la economía dinamizadora de sus riberas. Sevilla siempre dependió del Puerto hasta el ocaso del Guadalquivir en 1717 ... hasta el auge de la Barra de Sanlúcar aliada de Cádiz.

"Puerta de Indias"

   Es menester que tratando sobre el Puerto de Sevilla reflexionemos y demos un reconocimiento a su pieza clave: su nueva esclusa. Sevilla tiene la suerte de contar con la quinta esclusa más grande del mundo y la de mayor dimensiones de Europa. Siguiendo los ejemplo de las diez con que cuenta el gran puerto de Amberes, la hispalense ha tomado nota de ellas. A su vez, la nueva de Panamá sigue a la de Sevilla. Y es que esta megaconstrucción ha costado un total de 160 millones de euros -sufragados en su mayor parte por fondos de la Unión Europea-. Con esta nueva obra, el 90% de la flota mundial tiene el paso asegurado a los muelles del río Betis. Pero actualmente la obra se encuentra "coja", puesto que no se ha llevado a cabo el dragado. Solo se benefician de esta los buques de mayor manga (largo/ancho), no así los de calado profundo (altura).

Construcción de la "puerta al mar".

   La Puerta del Mar, que así se llama; cuenta con 11 metros de profundidad o calado frente a los 6,6 de la antigua; 40 metros de anchura o manga (24,36 la anterior) y 300 metros de longitud, cien más que la sustituida. Para que se hagan una idea en distancias "coloquiales": tiene de largo como cuatro campos de futbol, el ancho de dos pistas de baloncesto y el alto como un edificio de seis plantas. Toda una obra faraónica para que Sevilla ya no vuelva a temer más a las inundaciones.

La puerta de Sevilla a su tradición marinera.

   No podemos volver la cabeza a todo lo que hay pasado el tosco puente de Los Remedios o del "ágil" de Las Delicias. Así no se crece Sevilla. Tampoco podemos quedarnos en las escuetas cifras de cruceristas que pasan por la nueva terminal de cruceros. Sí, es un dato galopante que asusta a Cádiz y Málaga, pero hay más datos ajenos a las noticias de la prensa local que pasan inadvertidas al sevillano de a pie; mercancías como graneles sólidos, líquidos, contenedores, congelados, maquinaria, vehículos, etc, etc. Números que acortan la distancia entre la ciudad y los grandes puestos portuarios de Andalucía.

Crucero Deutschland y Azamara Quest atracados
en el muelle de Las Delicias.

        Además de todo ello, valga decir que mi puerto (como sevillano que soy), es el más grande en superficie de España gracias a la posibilidad de instalar muelles en ambos márgenes del río -baza ante una sola linea de costa-. Cuenta además con 500 hectáreas de superficie de atraque, en 5 kms. 28 Has. de muelles y 500 Has. de superficie de flotación. 

Antigua esclusa Punta del Verde/Torrecuellar

         A continuación, les muestro algunas de las cifras del Puerto de Sevilla registradas en el último ejercicio de 2012: movió 100.000 contenedores, accedieron a él 1.500 buques de carga, arribaron a sus muelles 29.000 cruceristas y desplazó 5 millones de toneladas en mercancías. Muy por encima de los puertos de Cádiz o Málaga. Para que se hagan una idea, según las fuentes de Puertos del Estado, el Puerto de Sevilla es la tercera zona portuaria que más creció del conjunto nacional en el pasado año: un 15,9%. Solo superado por los puertos de Huelva y Gijón. Como ven, hay motivos de sobra para defenderlo y exportar su marca.

Muelle de contenedores o del Centenario.

         Por si ya era suficiente, Sevilla ostenta el privilegio de contar con una antiquísima tradición en la construcción naval. Tanto es así que las Reales Atarazanas fundadas en 1248 son los astilleros más antiguos del continente. Esta primera gran industria sevillana renació en 1953 en plena autarquía franquista. La factoría a pesar de las tradicionales limitaciones del calado, logró colocarse en 1973 como el astillero más productivo del mundo. Además de este gran logro, en la década de los años ochenta el 40% de los barcos botados en España salieron del Guadalquivir. Fundamentos no nos sobran para luchar por su reactivación.

Botadura del ferry argelino Tassili II en 2004.

   Desde los primeros pobladores fenicios del Golfo Tartésico/Mar de Tetis, pasando por los romanos de Hispalis e Itálica y con el permiso de los Visigodos y de la Isbilia árabe, los muelles de Sevilla siempre han sido puerta y puerto de la ciudad hacia el exterior. Dentro de media década, nuestros diques estarán situado entre los primeros de España sin tener mar abierto.

Rojo atardecer sobre los dos últimos puentes del sur de la Dársena.
Las Delicias y el V Centenario.

Fuentes bibliográficas

-   "Historia gráfica del Puerto de Sevilla". Junta del Puerto de Sevilla. Equipo 28. Sevilla. 1989.

-   "Guía del centro de información del Puerto de Sevilla". Autoridad Portuaria de Sevilla. Sevilla. 2003.

-   "El río; el Bajo Guadalquivir". Varios. Equipo 28. Madrid. 1985.

Mandalas

¿Has escuchado hablar de los “mandalas”? (¿O quizás de los “mándalas” con tilde? porque ambas grafías son correctas). ¿Sabes qué son? Los mandalas son imágenes estructuradas o no alrededor de un centro. La palabra “mandala” proviene del sánscrito (lengua clásica de la India) y significa “círculo”.

Los mandalas los podemos encontrar en todas partes; cada vez que miramos a nuestro alrededor nos podemos encontrar alguno. Entre los ejemplos más clásicos y resaltantes de los mandalas tenemos al sol y todos los cuerpos celestes, la célula, el átomo, los rosetones, el calendario azteca, las flores, la cruz celta, la rueda zodiacal, en fin, todo lo que tenga forma circular lo podremos considerar como un mandala.